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“无人驾驶”时代

时间:2018-8-24 10:51:46  作者:冯晓霞  来源:
内容摘要:驾驶进入“无人”时代,改变的不仅仅是乘车体验,而是整个汽车和交通产业结构,它将重塑人类出行的新时代

“无人驾驶”时代

  一旦人在驾驶中被解放,汽车将有可能根据用户的定义,成为移动办公室、移动书房、移动电影院

 

  7月4日,在“2018百度AI开发者”大会现场,身穿黑色T恤、白色裤子的百度创始人兼首席执行官李彦宏大声宣布:全球首个L4级别的无人驾驶小客车“阿波龙”正式实现量产。这是否预示着,随着云计算、人工智能、现代传感、信息融合、通信以及自动控制等高新技术快速发展,无人驾驶汽车将很快从科幻大片走进现实?

  “阿波龙”诞生记

  时间回到去年7月,李彦宏乘坐无人驾驶汽车来到2017百度AI开发者大会上,结果在北京五环路上收到一个罚单。当时李彦宏开玩笑说:“无人驾驶汽车的罚单已经来了,无人驾驶汽车实现量产还会远吗?”

  面对人们对无人驾驶汽车何时实现量产的疑问,李彦宏表示:“大家普遍认为,无人驾驶汽车实现量产在2020年,但百度作为创新者,希望将这个时间表提前一些。”

  4个月后,在百度世界大会上,李彦宏首次给出了无人驾驶汽车量产的时间:2018年7月。然而,当大家翘首以盼的百度无人驾驶汽车横空出世时,2018年5月,百度AI的主要负责人陆奇卸任百度总裁兼COO一职,这让大家对于“7月量产无人驾驶汽车”的承诺失去了信心,百度股价一度狂跌。

  7月,李彦宏没有让大家失望,在百度AI开发者大会上,通过现场直播的方式,连线位于厦门的金龙客车生产车间。透过大屏幕第一百辆车体呈蓝色,车头刻着apollo和金龙客车的L4级别的无人驾驶小客车“阿波龙”正式下线,并徐徐驶向镜头。

  从视频中可以看到,这次量产的无人驾驶小客车“阿波龙”没有方向盘、油门和驾驶座。由于不需要照顾司机的视野,“阿波龙”用全弧玻璃取代了前挡风玻璃,内部只设置了一圈乘客座位,看起来就像缆车,车内明亮宽敞。缆车是靠线缆拉动,“阿波龙”无人驾驶小客车是靠电驱动车轮, 据厦门金龙客车董事长谢思瑜介绍,由于阿波龙车身轻盈,“充电2小时,续航可达100公里”。

  没有司机,“阿波龙”无人驾驶小客车依靠车辆顶部和两侧安装的激光雷达侦测周边道路状况。“阿波龙”的车头和车尾处设有5个单目摄像头和1组双目摄像头,用以识别路面的各种交通状况。车上的传感器将保证车辆在不同的天气下都可以精准地感知路况,安全行驶。“无人驾驶汽车的最大颠覆,是将汽车复杂的零部件逐渐简化,用大量的代码取而代之。”李彦宏介绍说,传统汽车有3万多个零件,无人驾驶汽车“阿波龙”由于没有方向盘和驾驶位,减少了很多硬件元器件,但软件却极其复杂。因此,相对传统汽车,自动驾驶汽车将以完全不同的逻辑进化。

  备受外界质疑的是,这次推出的L4级别无人驾驶汽车是否已经达到完全无人驾驶的水平。据了解,目前无人驾驶分为5个级别,L1、L2级别是辅助驾驶技术,驾驶和事故责任全部由驾驶员承担;L3级别是在一定条件下实现车辆自动运行,但遇紧急情况时可随时切换成驾驶员驾驶;L4级别是在一定环境下实施无人驾驶,可以自动处理各种紧急情况且不需要驾驶员介入;L5级别可实现在一切条件下的无人驾驶。“L2级别可以解放脚,L3级别可以解放手,L4、L5级别可以解放大脑。”广汽集团汽车工程研究院CTO(首席技术官)兼智能网联中心主任黄少堂表示,一旦人在驾驶中被解放,汽车将有可能根据用户的定义,成为移动办公室、移动书房、移动电影院。

  谢思瑜介绍,已经下线的100辆“阿波龙”即将发往北京、雄安、福建平潭、广州、深圳以及日本东京等地开展商业化运营。其中,在日本,百度将与软银旗下的自动驾驶公司SB Drive合作,将“阿波龙”用于接送核电站内部人员,以及东京地区部分高龄化社区的人员接送。

  “无人驾驶”时代来了?

  除了“阿波龙”,京东无人配送车、深兰科技无人零售车等无人驾驶产品也陆续出现在人们视线中。而传统车企方面,凯迪拉克也在不久前发布了释放双手的智能驾驶技术,并表示会将这些技术应用在量产车中;特斯拉预计8月发布全自动驾驶汽车;通用汽车正在向美国政府申请2019年之前让其全自动驾驶汽车上路行驶,蔚来汽车计划在2020年底前实现L4级别自动驾驶。

  无人驾驶汽车似乎比任何时候都更贴近现实。“无人驾驶时代”是否已经来临?它将以什么形式进入大众的日常生活?

  消费者最期待的无疑是能一步到位,实现完全的无人驾驶。但是,现阶段这个愿景很难实现。“从产业界和现有技术储备看,三五年内还不太可能实现真正意义上的无人驾驶。”

  中国汽车技术研究中心副总经理高和生坦言,虽然无人驾驶汽车是大势所趋,但实现大规模商业化应用恐怕最快也需要10年。

  无人驾驶汽车实现大规模落地的关键还在于汽车的量产。企业在实现量产时,必须考虑如何达到最大安全性和最高性价比,而初期的无人驾驶汽车不仅成本昂贵,其安全性能也存在很多未知。

  虽然这次百度宣称无人驾驶小客车“阿波龙”实现了“量产”,但是否能将这100辆 “阿波龙”归纳为“量产”,还有待商榷。从定义上看,“量产车”是指,面向社会公开发行的车辆。国际上的标准是,必须达到50辆才能称之为“量产”。量产车是针对非量产车而言,非量产车指的是并不对外发售,由客户定制或者特殊需求的车,比如概念车等。“阿波龙”100辆的数量虽然符合量产车的国际标准,但如果按照传统汽车产业的规模来看,100辆仍属于小批量工程样车。并且“阿波龙”目前仅面向景区和厂区投放,也不符合“面向社会公开发行”的标准。

  无人驾驶何时能实现量产?多家公司都把时间点定在2021年,但这是否意味着2021年市面上会出现一批技术成熟的L4级以上的无人驾驶汽车?

  从目前来看,还是无法给出准确答案的。在记者的采访中,多家企业表示自己是从2016年开始做无人驾驶汽车,到2021年,刚好是第一个五年计划交“成绩单”的时间点。显然,这个目标多代表企业的愿景,而不是经过严谨逻辑推理的科学预测。

  除了突破技术瓶颈,无人驾驶汽车的真正量产还涉及道路设施改造、法律法规配套等问题。“这几年,国内无人驾驶汽车研发企业在信息安全、模拟驾驶等方面相继攻克了一些难题,但无人驾驶汽车商业化应用更大的难点在于基础设施配套。”高和生举例说,“比如当前智能道路设施的普及率不高,人、车、路之间不能互联互通。”

  国内不少地区已经允许无人驾驶测试车辆上路,但仍然严格限制试车路段和场景。百度打造的无人驾驶平台APollo已是目前全球领先的技术平台之一,仍难逃“限定场景”的制约。“L4、L5级别无人驾驶汽车真正上路,到2025年,甚至2030年能不能实现还是问号。”瑞银中国汽车行业分析师巩表示。因此,中国研发无人驾驶汽车的企业,在进行商业化探索时一般会选择:先从较小、较简单的特定区域或特定场景起步,提供带有公共或者共享性质的无人驾驶出行服务,以期迅速接入现实生活应用,再逐步推广。

  无人驾驶是否安全?

  对于消费者和监管部门来说,对无人驾驶汽车最大的忧虑无疑是安全问题。

  美国时间2018年3月18日晚上10时左右,在美国中部亚利桑那州的一个小城里,美国优步公司改装后的自动驾驶测试车沃尔沃XC90在测试中撞到一位刚从超市出来的中年妇女,伤者送往医院后不治身亡,这成为史上首例无人驾驶汽车在公开路面撞伤行人致死的案例。

  事故发生后,各种反思、争议,甚至唱衰的声音随之而来。没有司机、方向盘的汽车你敢坐吗?如果,出现交通事故责任归车主、无人驾驶汽车制造厂还是无人驾驶汽车软件提供商? 在交通事故中,人类行为导致的后果是有责任主体的,而无人驾驶汽车没有肇事主体,不具备承担责任的能力。美国前交通部长安东尼·福克斯在推特上称:“无人驾驶汽车撞人致死的事件是对整个无人驾驶汽车行业和政府的警示,应更加注重技术的安全性。”

  如何通过专门立法和更多措施来规避风险,成为一个棘手的问题。

  据了解,北京、上海两地已先后发布自动驾驶车辆的道路测试规定,从行业准入门槛、道路测试流程、交通事故责任认定及处理等多个维度来规范这一新兴产业的发展。2017年12月18日,北京率先为自动驾驶车辆测试“立规矩”,制定发布《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》两个指导性文件。

  上海于今年2月22日发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》。京沪两地都明确要求,相关企业单位必须为测试车辆购买相应保险。测试时,自动驾驶车辆应处于“有人驾驶”状态,每辆车都须配备有一定驾龄、熟悉自动驾驶系统的测试驾驶员。一旦发生事故,将按现行道路交通安全法及相关规定处理,由测试驾驶员承担法律责任。

  此外,京沪两地还明确,自动驾驶测试车辆在进入社会道路测试前,必须在封闭测试场内进行过不少于规定里程与规定测试环境的测试,测试结果经专家评审认定,具备条件才允许上路测试。社会测试道路的选择须避开繁忙地段,测试时间段须避开早晚高峰,减少对正常交通的影响。

  清华大学汽车工程系高级工程师林建认为,这次事故对“无人驾驶”

  研发企业也是一个警示。目前无人驾驶汽车技术还处于研发阶段,技术不够成熟,风险较大,所以研发企业应投资兴建自己的实验场地,不应过早进入城市道路进行测试,不能将风险转嫁到社会公众身上。

  群雄逐鹿

  从汽车发展历史看,安全事故往往会成为技术迭代和政策制定的转折点,但很难逆转时代发展的潮流。

  无人驾驶汽车研发企业,尤其是中国的研发企业仍然相信,这波由谷歌、苹果等互联网公司推动并波及全球的无人驾驶汽车浪潮,必将改变传统汽车产业生态,成为汽车行业的新风向标。

  传统汽车制造业拥有百年历史,我国的起步时间、发展速度远远落后与发达国家,很难实现超越。但在无人驾驶汽车这场全球“零时差”的争夺中,我国不仅拥有市场需求优势(人口和汽车大国),还在移动互联网、大数据和云计算等软件应用中处于世界领先水平,投入其中的企业显然是期望在这次汽车产业重新洗牌中,实现弯道超车。

  据波士顿咨询公司预计,2035年,全球无人驾驶汽车销量或将达到1200万辆,其中,超过1/4的汽车将在中国出售。据中国电动汽车百人会的统计,2015年到2017年11月,无人驾驶汽车相关领域的投融资事件共193起,金额达1438亿美元。根据罗兰贝格国际管理咨询公司的预测,到2030年,无人驾驶出租车的全球收入将高达1.7万亿美元,高于BAT、京东、滴滴、美团等几大中国互联网公司的市(估)值的总数。

  我国无人驾驶汽车产业在资本的押注和政府的鼓励下,正成为移动互联网后最大的风口。面对万亿美元级别的产业大餐,传统整车制造企业、出行服务公司、以BAT为代表的互联网企业以及代表新生力量的“造车新势力”,纷纷跑步入场,大战一触即发。

  最先投入转型升级的是传统整车制造企业。

  “丰田不再是汽车厂!”在2018年北美CES(国际消费电子产品展)

  上,丰田公司掌门人丰田章男表示,丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司,而对手也不再是传统汽车厂商,而是谷歌、苹果和Facebook等科技巨头。

  一辆汽车传统整车制造企业约赚1400美元,这辆车生命周期以14万英里来计算,一英里的利润为一美分,如果无人驾驶汽车未来承担出行服务,摩根士丹利为谷歌Waymo预估一英里利润为1.25美元,这将是传统整车制造企业的125倍。

  虽然传统整车制造企业有钱、有车、有资源,但尚未掌握无人驾驶汽车的核心技术,如果犹豫不决、行动迟缓,让互联网公司率先实现自动驾驶汽车大规模落地,并成为领先、核心技术供应商,那么不久的将来,传统汽车制造企业很可能会被取代和颠覆,并沦为汽车制造的代工厂。

  传统整车制造企业深知这一点,纷纷积极利用自己的“优势”,与互联网科技企业合作,希望在新一轮汽车产业重新洗牌的当下抢占高地。例如,2016年初,通用汽车斥资10亿美元收购一家无人驾驶技术创业公司;福特宣布将于2021年推出没有方向盘和踏板的无人驾驶汽车,而这类汽车将主要用于汽车共享服务。

  中国的整车制造企业也不甘落后,以广汽集团、吉利集团、长安汽车和比亚迪股份有限公司等为代表,也纷纷开启了转型之路。

  黄少堂表示,广汽智能驾驶研发分为两条路径:渐进量产式与跨越创新学习式。所谓渐进量产式,是从驾驶辅助自下而上研发,从L1到L3都有量产借鉴、量产计划、量产时间、量产车型,开发过程都会有一个时间节点。而跨越创新学习式,则是从L4、L5级别直接切入,用激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等基于L4、L5级别的最新装备,不断融合生产过程中的算法、传感感知等技术,溢出反哺到L3级别的量产中。

  不过,有业界人士担心,传统整车制造企业是否会像传统自行车企业之于摩拜、ofo一样,沦为互联网造车企业的代工厂?从目前来看,虽然整车制造企业面临很大的转型升级压力,但其仍掌握着汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力,短期内仍将主导整车设计与制造。互联网科技公司则凭借在人工智能、人机交互方面的优势,通过智能网联和自动驾驶系统等入口,实现对智能汽车竞争的快速切入,短时间还无法出现类似阿里巴巴和滴滴这样对传统行业的彻底颠覆者。

  凭借强大的技术基因、雄厚的资金实力,互联网巨头、互联网出行平台和科技新贵们也开始闯入无人驾驶汽车领域,给传统整车制造企业下了战书。截至目前,谷歌、苹果、百度、优步、滴滴等都相继进入无人驾驶汽车领域。

  谷歌是最早布局无人驾驶汽车市场的互联网科技公司,驭势科技创始人、CEO吴甘沙表示,“目前Waymo的L4级别无人驾驶汽车的进度远远领先于其他公司。”早在2009年,谷歌X实验室便开启了无人驾驶汽车项目的研究,并在2016年底投入数十亿美元将无人驾驶项目从X实验室剥离,成立Waymo. Waymo无人驾驶汽车项目获得官方许可,成为美国首个商用的无人驾驶汽车叫车服务项目。

  当然在争夺无人驾驶汽车的市场份额中,互联网巨头们开始拉帮结派,希望通过合作来弥补造车的硬件短板。谷歌自动驾驶汽车项目首席技术官厄姆森就曾表示,“制造汽车真的很难,这是汽车厂商的优势。虽然谷歌拥有开发无人驾驶汽车的技术优势,但并不具备生产整车的能力,必须要与汽车制造商建立合作伙伴关系。

  我国互联网巨头BAT也都没有选择直接造车的重资产路线,而是选择与各大整车制造企业合作,或通过入股整车制造企业的方式参与到造车中去。

  继2016年7月投资汽车合资公司之后,腾讯又将投资目光瞄向了高精度地图,并成立了自动驾驶实验室。

  2016年4月,阿里巴巴携手上汽推出了首款互联网汽车,被外界看作是进军无人驾驶汽车领域的前奏。

  在BAT中,百度在无人驾驶汽车领域率先发力,目前已领先于阿里巴巴和腾讯。2013年,百度正式启动无人驾驶汽车项目,2015年底已完成了路测,2017年启动Apollo计划,2018年实现了我国首个L4级别小客车“阿波龙”的量产。

  百度在无人驾驶汽车领域主攻算法和软件,希望依托Apollo开放平台,与合作伙伴一起提供自动驾驶解决方案。据百度智能驾驶事业群提供的资料显示,Apollo是一个开放的、完整的、安全的自动驾驶平台,将帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统,包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分。

  目前,Apollo生态合作伙伴规模已超110家,涵盖OEM、Tier1、核心供应商、出行服务商、新兴公司、基金投资机构,相关政府及研究机构等等。

  另外,互联网出行平台也加入了战局。由于无人驾驶汽车最大的场景将是共享出行,所以滴滴、优步等出行平台无疑抢占了出行先机。无人驾驶汽车在规模化后不仅能为共享平台低成本形成有效的供给,还能减少拥堵、车祸和优化用户体验,所以出行服务平台研发无人驾驶汽车是必然选择。创新工场董事长李开复表示,优步和滴滴需要做成L4、L5级别的无人驾驶汽车,把司机成本降下去才能达到盈利。如果出行平台能够研发出无人驾驶技术的正确路径,将战胜传统整车制造企业和互联网科技巨头,拥有话语权。

  创业公司抓场景落地

  互联网科技巨头在无人驾驶汽车领域不仅抢占了技术先锋,还为该领域培养了大量的技术人才,而这些人才也是无人驾驶汽车项目创业的主力军。在离开Waymo一个月后,莱万就宣布成立自己的卡车无人驾驶公司OTTO,随后被Uber以6.8亿美元的价格收购。从百度离开的佟显桥、衡量和周光创立了Roadstar.ai,彭军与楼天城创立了小马智行,王劲成立了景驰科技。他们纷纷拿到千万美元甚至过亿的融资,成为无人驾驶领域比较成功的初创公司。

  不过这些从大公司出来的人都带着老东家的烙印,百度出走的几位都更倾向于做L4级别的无人驾驶汽车。

  一些业内人士认为,这是初创公司共同的问题——上来就做无人驾驶出行服务提供商,直奔终级市场,根本挣不到钱,也不去管商业化成果,就是为了融资,做高估值。

  目前无人驾驶汽车领域的创业企业主要依赖于持续融资,当然,资金也愿意进入这一领域。松禾远望创始合伙人程浩认为,创业选择无人驾驶汽车的其他细分赛道是有机会的,例如矿区、物流等特定场景。

  “驭势科技刚刚成立的时候,我们也是豪情万丈,要拳打谷歌,脚踢百度。”吴甘沙直言,刚开始创业容易比较理想化,后来会更加务实,场景落地才是目前自动驾驶初创公司的机会所在。

  中国的无人驾驶汽车创业公司可以抓住这个机会,国内有丰富的落地场景,机场接驳、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等等,无人驾驶公司和其他行业开展协作创新,能更好找到商业化落地路径,由易到难,逐步过渡到城市道路。

  另外,目前无人驾驶汽车项目还处于技术研发的烧钱阶段,所以对于想要入局的创业团队要求比较高,不仅要有巨额的资金做后盾,还需要高科技人才做支撑。对于想要在无人驾驶汽车领域分一杯羹的初创企业来说,首先,找准自己的定位,清晰认识自己在行业内所处的状况,尽量避免与巨头争食的局面;第二,避免单打独斗,汽车产业涉及的产业链较长、较复杂,同时,无人驾驶数据的积累也非一蹴而就,需要通过与竞争对手、产业链上下游建立联盟的形式,共享数据和服务;第三,应该理性的选择做零件供应商,成为垂直领域的“螺丝钉”技术提供方,并且从L3级别场景化的自动驾驶落地开始做起,一步一步向上走。

 
 
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